UpdateTime：2021/9/26 14:49:53

2020年下半年以來(lái)，集裝箱運輸行業(yè)的供求關(guān)系發(fā)生了重大轉變，受新冠肺炎疫情影響的集裝箱運輸市場(chǎng)從一開(kāi)始的疫情防控、碼頭作業(yè)能力下降，再到艙位緊張、箱子緊缺，進(jìn)一步引發(fā)港口擁堵、碼頭作業(yè)能力緊張，甚至之后緊張狀況擴散到了鐵路、卡車(chē)、卡車(chē)司機，整個(gè)供應鏈的每一個(gè)環(huán)節都處于緊張狀態(tài)，而這引起的循環(huán)惡化讓市場(chǎng)有限的緩解能力顯得杯水車(chē)薪。

“運力”這一服務(wù)商品的供應也從富裕、飽和、緊張、稀缺直至到了“珍貴”的地步。相應的，市場(chǎng)為了獲得“運力”只能付出與其稀缺程度對應的高價(jià)。

“航運”終于成為熱詞，高運價(jià)惹起社會(huì )眾議。而伴隨著(zhù)外貿集裝箱運價(jià)不斷創(chuàng )出新高，外貿運輸變得越來(lái)越難。全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，發(fā)貨人在物流成本和運輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰。

運價(jià)攀升歷史高位，卻難以滿(mǎn)足所有客戶(hù)訂艙需求，竭力維護新老客戶(hù)、擴大市場(chǎng)份額、賺取更大收益，不斷地刺激著(zhù)班輪公司努力增加運力供給。截至2021年8月1日，全球全集裝箱船舶數量為5461艘、運力2455萬(wàn)TEU，運力箱位數較上年同期增長(cháng)4.5%，增速為近5年來(lái)的最高值。

據Alphaliner數據顯示，截至2021年7月19日，船廠(chǎng)修理的運力為41萬(wàn)TEU，占總運力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經(jīng)營(yíng)性閑置運力規模為16萬(wàn)TEU，占總運力的0.7%，比重較2020年同期下降5.9個(gè)百分點(diǎn)，比2019年同期下降1.4個(gè)百分點(diǎn)。閑置運力占比創(chuàng )下歷史新低，集裝箱船舶已基本全部投入市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。

而且班輪公司似乎淡忘了航運的“長(cháng)熊短牛”周期性規律，開(kāi)始大規模訂造新船，爭相訂造大船、新能源船舶。據Alphaliner數據顯示，截至2021年8月1日，船廠(chǎng)手握新造集裝箱船訂單數為593艘，訂單運力合計為522萬(wàn)TEU，較1月1日數據分別增長(cháng)97.0%和100.6%。

新船訂單的增加大幅提升未來(lái)新船的入市規模。據統計，8月份Alphaliner最新一期的數據顯示，2022年、2023年預計交付運力較年初預計值分別增長(cháng)59.8%和272.4%。

班輪公司窮盡各種手段，將現有運力資源挖掘到了極限，且在船價(jià)高位不斷加大運力訂造規模。但遠水解不了近渴，市場(chǎng)感受微乎其微，貨主反映仍是運力緊張，訂艙一艙難求。

一方面是班輪公司使出渾身解數增投運力，另一方面卻是倍受詬病的市場(chǎng)運價(jià)大幅上漲。是貨運需求超高速增長(cháng)了嗎?以跨太平洋航線(xiàn)為例，據海關(guān)統計，2021年8月中國大陸出口至美國商品總值為517.2億美元，比去年同期增長(cháng)15.5%。而Alphaliner的統計數據顯示，2021年8月初遠東至北美集裝箱運力較去年同期增長(cháng)22.2%。

集裝箱海運運輸，雖然占據了物流運輸中的主要部分，但是供應鏈之所以稱(chēng)之為鏈，整個(gè)環(huán)節的通行能力上限通常會(huì )受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會(huì )造成瓶頸，卡車(chē)司機短缺會(huì )造成瓶頸，工廠(chǎng)卸貨、返箱速度不足也會(huì )造成瓶頸。可見(jiàn)，班輪公司單純的增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。

美國港口的基礎設施相對落后，疫情影響下的洛杉磯港、長(cháng)灘港等重要港口長(cháng)達10—14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線(xiàn)航運供應鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪集裝箱運輸市場(chǎng)運力損耗嚴重、有效運力供給不足、運價(jià)大漲的主要原因。

據上海航運交易所8月份的不完全統計，我國大陸出口至北美西、北美東航線(xiàn)的往返航行天數大致為56天、83天，比合理航行天數分別增加了11天和8天。其中，美西航線(xiàn)運力損耗大致為三成左右;北美東運力損耗大致為一成左右。