UpdateTime：2017/2/14 10:17:13

回望2016年，虧損、破產(chǎn)、重組成了航運市場(chǎng)的主題詞，而與慘淡行情同步的是，航運供給側增速大幅放緩，2017年航運主要細分市場(chǎng)有望迎來(lái)弱復蘇。

對于全球航運巨頭來(lái)說(shuō)，2016年是2008年金融危機后挑戰最大的一年：2016年9月，世界排名第七的韓進(jìn)海運宣布申請破產(chǎn)保護;10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元;11月初，全球航運業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運板塊實(shí)際虧損1.22億美元，連續兩個(gè)季度出現虧損。

“金融危機八年來(lái)，全球經(jīng)濟已出現緩慢的復蘇，但航運業(yè)沒(méi)有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調節出了問(wèn)題，市場(chǎng)缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經(jīng)理葉偉龍表示。

統計顯示，2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過(guò)1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2016年年初，海運業(yè)的兩大運價(jià)指標BDI(波羅的海干散貨運價(jià)指數)和CCFI(中國出口集裝箱運價(jià)指數)雙雙跌至歷史新低，分別只有290點(diǎn)和632點(diǎn)。

不過(guò)，運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現明顯退潮。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )公布的數據顯示，2016年國際船舶市場(chǎng)繼續深度調整，全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25%。

與此同時(shí)，拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會(huì )的數據顯示，2016年前9個(gè)月全球拆船量增長(cháng)了16%。在國內重要造船基地之一的舟山，一些企業(yè)的拆船業(yè)務(wù)利潤已經(jīng)超過(guò)了造船。

得益于這些因素，從2016年2月份起，BDI開(kāi)始緩慢上行，到11月中旬漲至1257點(diǎn)，相當于翻了三番。

“航運市場(chǎng)雖然仍處于運力過(guò)剩中，但隨著(zhù)供給增速大幅放緩，供需的邊際改善足以帶動(dòng)BDI 指數反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點(diǎn)左右。”中金公司的研究報告指出。

集裝箱運輸市場(chǎng)方面，除了新增運力大幅減少，還受益于企業(yè)大量合并帶來(lái)的集中度提升效應。“韓進(jìn)等公司的破產(chǎn)，使貨主擔心2017年無(wú)法再享受到低運價(jià)和艙位保障的超值服務(wù)，心理出現變化，愿意接受一個(gè)相對較高的價(jià)格。”天風(fēng)證券的報告指出。

天風(fēng)證券研究員姜明表示，過(guò)去航運業(yè)的深度調整讓不少從業(yè)者習慣于“看空”思維，但各種跡象表明，“2017 年會(huì )變好”極有可能不再是一句自我安慰的口號。

除了市場(chǎng)的觸底反彈，航運企業(yè)的積極調整也頗具看點(diǎn)。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權表示，國內的航運企業(yè)需要改變航線(xiàn)貨流，大力開(kāi)展中國以外的區域型運輸，如東南亞、非洲和印度市場(chǎng)。此外，通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈整合來(lái)進(jìn)行商業(yè)模式的創(chuàng )新。如中遠海運除了航運物流，還在拓展金融、重工等產(chǎn)業(yè)集群。

當然，要實(shí)現弱復蘇，航運業(yè)面臨的挑戰也是不小的，最明顯的就是油價(jià)上漲和貿易保護主義的抬頭。不過(guò)，正如美國北方航運基金中國區合伙人金海所說(shuō)，對航運業(yè)無(wú)須過(guò)度悲觀(guān)。從行業(yè)的基本面來(lái)看，全球90%以上的貿易仍通過(guò)海上運輸，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在。并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運資產(chǎn)是少數沒(méi)有增值的實(shí)物資產(chǎn)，具有較好的投資機會(huì )。