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航空公司是以各種航空飛行器為運輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務(wù)的企業(yè)，它們一般需要一個(gè)官方認可的運行證書(shū)或批準。航空公司使用的飛行器可以是它們自己擁有的，也可以是租來(lái)的，它們可以獨立提供服務(wù)，或者與其它航空公司合伙或者組成聯(lián)盟。
航空公司的規模可以從只有一架運輸郵件或貨物的飛機到擁有數百架飛機提供各類(lèi)全球性服務(wù)的國際航空公司。航空公司的服務(wù)范圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務(wù)和包機服務(wù)。
航空公司可以按多種方式分類(lèi)：
漢莎航空空中客車(chē)A380-800 福布斯-世界上最大的上市公司
| 排名 | 航空公司 | 國家 | 收入 (十億) | 盈利 (十億) | 資產(chǎn) (十億) | 市值 (十億) | 員工數目 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 美國航空 |
|
42.7 | 2.88 | 43.8 | 33.5 | 113,300 |
| 2 | 達美航空 |
|
40.3 | .659 | 54.1 | 34.4 | 79,655 |
| 3 | 漢莎航空 |
|
39.8 | .073 | 37.0 | 6.5 | 118,781 |
| 4 | 聯(lián)合航空 |
|
38.9 | 1.1 | 37.4 | 23.1 | 84,000 |
| 5 | 法荷航集團 |
 
|
33.1 | .263 | 28.1 | 2.7 | 94,666 |
| 6 | 國際航空集團 |
 
|
26.7 | 1.3 | 28.6 | 18.2 | 59,484 |
| 7 | 西南航空 |
|
18.6 | 1.1 | 20.2 | 27.7 | 46,278 |
| 8 | 中國南方航空 |
|
17.6 | .288 | 30.6 | 11.7 | 82,132 |
| 9 | 全日本空輸 |
|
15.9 | .358 | 19.3 | 9.7 | 33,719 |
| 10 | 中國東方航空 |
|
14.6 | .554 | 26.4 | 12.7 | 69,849 |
因阿聯(lián)酋航空屬于國有企業(yè)，所以不包括在此表內，而阿聯(lián)酋航空在2014至2015年度的收入為888.19億阿聯(lián)酋元 ($242億美元)，盈利為45.55億阿聯(lián)酋元($12.4億美元) ，資產(chǎn)為1113.62億阿聯(lián)酋元($303.4億美元)，共有56,725名員工。
以下客運流量以“千”為單位：
| 排名 | 航空公司 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
 達美航空
|
129,433 | 120,636 | 116,726 | 113,731 |
| 2 |
 西南航空
|
129,087 | 115,323 | 112,234 | 110,587 |
| 3 |
 中國南方航空
|
100,683 | 91,504 | 86,277 | 80,545 |
| 4 |
 聯(lián)合航空
|
90,439 | 90,161 | 92,619 | 50,473 |
| 5 |
 美國航空
|
87,830 | 86,823 | 86,335 | 86,042 |
| 6 |
 瑞安航空
|
86,370 | 81,395 | 79,649 | 76,422 |
| 7 |
 中國東方航空
|
66,174 | 62,653 | 79,611 | 53,933 |
| 8 |
 易捷航空
|
62,309 | 58,410 |
|
|
| 9 |
 漢莎航空
|
59,850 | 63,273 | 64,393 | 63,012 |
| 10 |
 中國國際航空
|
54,674 |
|
|
|
| 11 |
 全美航空
|
|
56,708 | 54,238 | 52,921 |
| 12 |
 法國航空
|
|
|
50,636 | 49,769 |
| 排名 | 航空公司 | 2010 （百萬(wàn)） | 2009 （百萬(wàn)） | 2008 （百萬(wàn)） | 2007 （百萬(wàn)） |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
 達美航空
|
266,990 | 161,904 | 199,895 | 178,952 |
| 2 |
 美國航空
|
201,881 | 196,939 | 242,987 | 231,330 |
| 3 |
 美國聯(lián)合航空
|
164,662 | 161,436 | 204,706 | 197,684 |
| 4 |
 阿聯(lián)酋航空
|
143,660 | 118,284 | 100,672 | 90,530 |
| 5 |
 漢莎航空1
|
129,671 | 123,083 | 126,267 | 122,672 |
| 6 |
 美國西南航空
|
125,581 | - | - | - |
| 7 |
 法國航空
|
125,173 | 126,415 | 129,433 | 123,458 |
| 8 |
 中國南方航空
|
110,545 | - | - | - |
| 9 |
 英國航空
|
105,554 | 111,995 | 114,608 | 113,275 |
備注
| 排名 | 航空公司 | 2010 （百萬(wàn)） | 2009 （百萬(wàn)） | 2008 （百萬(wàn)） |
|---|---|---|---|---|
| 1 |
 阿聯(lián)酋航空
|
143,660 | 118,284 | 100,672 |
| 2 |
 漢莎航空1
|
124,614 | 118,264 |
|
| 3 |
 達美航空
|
119,055 | 70,725 |
|
| 4 |
 法國航空2
|
115,837 | 116,711 |
|
| 5 |
 英國航空
|
103,095 | 109,402 | 113,075 |
| 6 |
 國泰航空4
|
87,332 | 81,086 | 83,542 |
| 7 |
 新加坡航空3
|
84,911 | 81,552 | 93,626 |
| 8 |
 瑞安航空
|
81,890 |
|
|
| 9 |
 美國航空
|
80,531 | 76,301 | 80,809 |
| 10 |
 荷蘭皇家航空
|
73,472 | 71,972 |
|
備注
以上數據均為國際航空運輸協(xié)會(huì )公布的數據。
瑞安航空聲稱(chēng)自己是國際客運流量最大的公司。
| 排名 | 航空公司 | 2010 （百萬(wàn)） | 2009 （百萬(wàn)） | 2008 （百萬(wàn)） | 2007 （百萬(wàn)） |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
 達美航空
|
147,935 | 91,179 | 97,923 | 103,008 |
| 2 |
 美國西南航空
|
125,581 | - | - | - |
| 3 |
 美國航空
|
121,350 | 120,638 | 131,178 | 141,437 |
| 4 |
 中國南方航空1
|
95,609 | 81,850 | 71,584 | 69,367 |
| 5 |
 美國聯(lián)合航空
|
91,938 | 93,362 | 102,779 | 114,224 |
| 6 |
 全美航空
|
70,553 | 71,266 | 77,054 | 52,018 |
| 7 |
 美國大陸航空
|
65,162 | 66,409 | 69,814 | 74,126 |
| 8 |
 中國國際航空
|
54,284 | 46,159 | 38,761 |
|
| 9 |
 中國東方航空
|
49,959 | 43,922 | - |
|
| 10 |
 捷藍航空
|
38,863 | - | - | - |
備注
| 排名 | 航空公司 | 2010 （百萬(wàn)） | 2009 （百萬(wàn)） | 2008 （百萬(wàn)） | 2007 （百萬(wàn)） | 2006 （百萬(wàn)） | 2005 （百萬(wàn)） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
 聯(lián)邦快遞捷運
|
TBA | 13,756 | 26,122 | 19,710 | 16,145 | 12,408 |
| 2 |
 國泰航空
|
10,200 | 7,722 | 8,245 | 8,225 | 6,914 | 6,458 |
| 3 |
 UPS航空
|
TBA | 9,189 | 16,977 | 13,968 | 9,941 | 9,075 |
| 4 |
 大韓航空
|
9,700 | 8,284 | 8,890 | 9,568 | 8,764 | 8,072 |
| 5 |
 漢莎貨運航空1
|
8,905 | 6,668 | 8,206 | 8,348 | 8,091 | 7,680 |
| 6 |
 新加坡航空貨運2
|
|
6,455 | 7,486 | 7,945 | 7,991 | 7,603 |
| 7 |
 阿聯(lián)酋航空
|
|
6,369 | 5,313 | 5,497 |
|
|
| 8 |
 中華航空
|
|
4,903 | 5,261 | 6,301 | 6,099 | 6,037 |
| 9 |
 法國航空3
|
|
4,675 | 4,675 | 6,820 | 6,126 | 5,868 |
| 10 |
 盧森堡貨運航空
|
|
4,652 | 6,334 | 5,482 | 5,237 | 5,149 |
備注
| 排名 | 航空公司 | 2010 （百萬(wàn)） | 2009 （百萬(wàn)） | 2008 （百萬(wàn)） | 2007 （百萬(wàn)） | 2006 （百萬(wàn)） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
 國泰航空1
|
9,587 | 7,722 | 8,245 | 8,225 | 6,914 |
| 2 |
 大韓航空
|
9,487 | 8,225 | 8,822 | 9,498 | 8,680 |
| 3 |
 阿聯(lián)酋航空
|
7,913 | 6,369 | 6,013 | 5,497 | 5,027 |
| 4 |
 漢莎貨運航空2
|
7,422 | 6,660 | 8,194 | 8,336 | 8,077 |
| 5 |
 聯(lián)邦快遞捷運
|
7,421 | 5,808 | 6,582 | 6,470 | 6,136 |
| 6 |
 新加坡航空貨運3
|
7,001 | 6,455 | 7,486 | 7,945 | 7,991 |
| 7 |
 中華航空
|
6,410 | 4,903 | 5,261 | 6,301 | 6,099 |
| 8 |
 UPS航空
|
5,215 | 4,495 | 5,289 | 5,077 |
|
| 9 |
 長(cháng)榮航空
|
5,166 | - | - | - | - |
| 10 |
 盧森堡貨運航空
|
4,901 | 4,652 | 5,334 | 5,482 | 5,237 |
截至2017年：
| 排名 | 航空公司 | 機隊規模 |
|---|---|---|
| 1 |
 美國航空
|
943 |
| 2 |
 達美航空
|
757 |
| 3 |
 西南航空
|
713 |
| 4 |
 聯(lián)合航空
|
694 |
| 5 |
 聯(lián)邦快遞
|
647 |
| 6 |
 中國南方航空
|
553 |
| 7 |
 中國東方航空
|
502 |
| 8 |
 中國國際航空
|
398 |
| 9 |
 漢莎航空
|
282 |
| 10 |
 法國航空
|
251 |
這份清單以國家作為單位，航點(diǎn)包括航空公司子公司的航點(diǎn)，但不包括代碼共享協(xié)議的航點(diǎn)。
| 排名 | 航空公司 | 服務(wù)國家數量 |
|---|---|---|
| 1 |
 土耳其航空
|
110 |
| 2 |
 漢莎航空
|
83 |
| 3 |
 英國航空
|
78 |
| 3 |
 法國航空
|
78 |
| 5 |
 卡塔爾航空
|
73 |
| 6 |
 達美航空
|
71 |
| 7 |
 阿聯(lián)酋航空
|
70 |
| 8 |
 埃及航空
|
66 |
| 8 |
 荷蘭皇家航空
|
66 |
| 10 |
 美國航空
|
60 |
許多國家有國有的國家航空公司。國家對完全私有的航空公司有一系列經(jīng)濟、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府經(jīng)常介入航空公司工會(huì )活動(dòng)來(lái)保障不同地區間旅客、郵件和貨物運輸的通順和安全措施。
美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內的航空公司的管制放松。過(guò)去這些政府對航空公司規定機票價(jià)格、制定航線(xiàn)以及規定其它運行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機場(chǎng)商議運行條件，可以比較簡(jiǎn)便地進(jìn)入或者退出航線(xiàn)，以及按照市場(chǎng)需要取消或者增添航班。
在一個(gè)管制放松的市場(chǎng)中新航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的門(mén)檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立（一些僅運行了很短時(shí)間）。這導致市場(chǎng)內的競爭壓力提高，平均在美國機票價(jià)格下跌了20%，這為傳統的航空公司造成了巨大的壓力。其結果是一個(gè)管制放松的市場(chǎng)對于大多數航空公司來(lái)說(shuō)不容易，這些因素導致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場(chǎng)。
國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問(wèn)題標準。大多數國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線(xiàn)。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰后簽署的百慕大條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著(zhù)機場(chǎng)，并給予條約國指明飛行這些航線(xiàn)的航空公司。
雙邊條約基于航權，其中包括一組交通權，包括從飛躍一個(gè)國家的領(lǐng)空的權利至宰一個(gè)國家內提供國內飛行的權利。大多數條約允許一個(gè)航空公司從它們的本國飛往另一個(gè)國家的目標機場(chǎng)，一些還包括繼續飛往一個(gè)第三國或者攜國際旅客飛往目標國內的另一個(gè)目標機場(chǎng)的權利。
1990年代里開(kāi)放天空協(xié)約越來(lái)越普及。這些協(xié)約取代了國家政府大多數的管理權，把國際航線(xiàn)開(kāi)放給更多的競爭。尤其歐洲聯(lián)盟的航空公司比美國的航空公司處于劣境，因此比較反對開(kāi)放天空。
在歷史上航空公司往往依靠國家補償而得以生存。在其120年的歷史中航空公司總的來(lái)說(shuō)是虧本。國家補償也包括對飛機研制和制造上的補償。
支持這個(gè)做法的人以外部性作為理由，認為通過(guò)全球化流動(dòng)性的提高所帶來(lái)的經(jīng)濟增長(cháng)遠遠抵消了對航空業(yè)的補償所帶來(lái)的微觀(guān)損失，因此這個(gè)補償是有理由的。在相當大程度上空運和鐵路一樣被看作是戰略性的運輸方式，因此在政治界里共識認為政府對航空業(yè)要進(jìn)行高度管制和調節。在世界上大多數地區航空業(yè)和鐵路均獲得公共補償。
雖然許多國家依然維持國有或者半國有的航空公司，但是今天許多大航空公司是私有的，因此它們的操作是按照微經(jīng)濟提高股東盈利的原則進(jìn)行的。
航空公司試圖通過(guò)定價(jià)它們的機票來(lái)獲得最大的盈利。隨著(zhù)時(shí)間的發(fā)展機票定價(jià)越來(lái)越復雜，今天主要是通過(guò)電腦收益管理系統來(lái)定價(jià)的。
由于確定航班和保持盈利非常復雜，因此知道內幕的旅客可以鉆很多空子。為了補償這些空子帶來(lái)的損失航空公司必須不斷修改其價(jià)格彌補這些損失。
大多數航空公司使用不同的價(jià)格來(lái)同時(shí)向不同顧客出售不同價(jià)格的機票，這實(shí)際上是一種價(jià)格歧視。影響票價(jià)的因素包括離起飛的日子數、已經(jīng)定票的百分比、估計的需求量、競爭對手的價(jià)格、飛行的日期和時(shí)間。
另一個(gè)使得價(jià)格計算復雜的因素是所謂的起點(diǎn)終點(diǎn)控制。比如有人買(mǎi)票花200澳元從墨爾本去悉尼的話(huà)，他可能與另一名乘同一飛機花1400澳元從墨爾本經(jīng)悉尼去洛杉磯的旅客競爭。航空公司是應該把機票賣(mài)給乘遠程的旅客呢，還是應該賣(mài)給乘近程的旅客，并希望會(huì )有一名旅客愿意花1300澳元從悉尼飛往洛杉磯。航空公司每日要做許多這樣的決定。
1970年代末，現代電腦訂票系統的出現為航空公司進(jìn)行成本收益分析帶來(lái)了巨大的便利，在一些情況下獲得了幾乎完美的價(jià)格歧視。
為了比競爭對手更加廉價(jià)，航空公司之間甚至爆發(fā)價(jià)格戰。通過(guò)電腦，新價(jià)格可以很快發(fā)表到航空公司的銷(xiāo)售頻道上。
這些價(jià)格現象一般出現在傳統航空公司中比較多，廉價(jià)航空公司一般提供固定的和簡(jiǎn)單的價(jià)格結構，有時(shí)每班飛機的價(jià)格不同。
在一定程度上電腦也使得航空公司能夠預言在預訂之后會(huì )有多少乘客真的會(huì )飛。這使得航空公司可以超額訂票來(lái)補償實(shí)際上沒(méi)有飛的乘客，而同時(shí)又不會(huì )讓付錢(qián)的旅客得不到座位。
全服務(wù)航空公司需要比較高的運行和固定成本來(lái)維持其空中服務(wù)：勞工、燃料、飛機、引擎、部件、信息處理服務(wù)和網(wǎng)絡(luò )、機場(chǎng)設施、機場(chǎng)處理服務(wù)、銷(xiāo)售、飲食、訓練、航空保險等。因此大部分機票收入都被用來(lái)支付許多外部服務(wù)企業(yè)或者內部的支付了。
此外航空公司也常被用來(lái)當作收稅人，但是通過(guò)一些國家之間的條約航空燃料是免稅的。機票中還包括一系列航空公司無(wú)法決定的費用、稅務(wù)和費用等。這些錢(qián)被交給不同的服務(wù)設施或者交給國家。航空公司還有執行政府管制的義務(wù)。比如在國際航線(xiàn)上航空公司必須將沒(méi)有適當證件的乘客遣返他們出發(fā)的國家。
從1992年至1996年的分析顯示在空運中航空公司是所有公司中盈利最低的，雖然航空公司通過(guò)銷(xiāo)售機票為這些公司收費。航空公司的盈利為6%的投資，機場(chǎng)為10%，服務(wù)公司為10-13%，飛機出租商為15%，飛機生產(chǎn)商為16%，貨運公司30%以上。
其結果是在美國和一些其它地區許多航空公司破產(chǎn)。目前在美國，美國航空、聯(lián)合航空和西北航空全部處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護狀態(tài)下。
假如一個(gè)航空公司在一個(gè)機場(chǎng)設立了維修基地的話(huà)，將其航班集中在該機場(chǎng)比較有益。
馬來(lái)西亞航空的一架波音777-200ER（該飛機于2014年7月17日執行馬來(lái)西亞航空17號班機時(shí)被擊落）
航空公司的財政很復雜，因為其運行非常復雜。航空公司不僅需要不時(shí)購買(mǎi)新的飛機和引擎而且還要根據市場(chǎng)需求對其機隊做出長(cháng)期計劃，同時(shí)還要使得其機隊能夠有效地運行和維護。
另一個(gè)財政問(wèn)題是在買(mǎi)柴油和燃料時(shí)的對沖，一般來(lái)說(shuō)燃料的價(jià)格是一個(gè)航空公司繼勞工后第二大支出。由于近來(lái)油價(jià)上漲它甚至成為最大支出。
由于許多國際機場(chǎng)堵塞，在這些機場(chǎng)擁有一定數量的起飛和降落權對于許多航空公司來(lái)說(shuō)也成為一個(gè)重要的、可以買(mǎi)賣(mài)的財產(chǎn)。比如在一天的高峰期擁有起飛權可以使一個(gè)航空公司吸引更多的贏(yíng)利高的商務(wù)旅客，由此對于其它航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)競爭優(yōu)點(diǎn)。假如一個(gè)城市有多座機場(chǎng)的話(huà)由于市場(chǎng)效應比較不重要的、或者競爭比較少的航線(xiàn)一般會(huì )聚集在比較不堵塞的機場(chǎng)，因為那里的起飛和降落權比較便宜和容易獲得。地面交通設施等也是不同機場(chǎng)的吸引力不同的重要的因素。
班號共用是航空公司之間最常見(jiàn)的合作方法，這包括一個(gè)航空公司使用自己的班號為另一個(gè)航空公司售票。早在1960年代里日本航空與蘇聯(lián)航空就在東京赴莫斯科的航線(xiàn)上進(jìn)行班號共用了。這個(gè)方法使得航空公司至少在紙面上可以將其營(yíng)業(yè)范圍擴張到它無(wú)法進(jìn)入的地區。
從1990年代開(kāi)始航空公司越來(lái)越多地進(jìn)行聯(lián)盟。這些聯(lián)盟可以看作是虛擬的合并來(lái)避免政府限制。星空聯(lián)盟、寰宇一家和天合聯(lián)盟等組織協(xié)調它們的旅客服務(wù)項目、提供特殊的跨公司機票、往往大量進(jìn)行班號公用。它們越來(lái)越密集地集中它們的營(yíng)業(yè)，它們互相之間的產(chǎn)品、服務(wù)標準、程式和機場(chǎng)設施都是標準化的，可以高效率地組合。最早組織航空聯(lián)盟的航空公司之一是荷蘭皇家航空，它與西北航空聯(lián)盟。2004年荷蘭皇家航空與法國航空合并后它們一起加入了天合聯(lián)盟。
往往聯(lián)盟的公司組合它們的訊息處理系統、一起買(mǎi)燃料和飛機來(lái)獲得比較大的交易勢力。尤其在購買(mǎi)燃料上聯(lián)盟帶來(lái)的好處很多。
飛機引擎散發(fā)噪聲污染、廢氣和灰塵污染，對全球變暖和全球黯化
現代的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機比過(guò)去的引擎效率要高得多，釋放的廢氣也少。但是總的說(shuō)來(lái)近年來(lái)空運的巨大發(fā)展導致航空造成的總污染提高，甚至抵消了一部分汽車(chē)達到的減少。在歐洲聯(lián)盟從1990年至2006年航空造成的溫室氣體的釋放量提高了87%。
由于氣候變化和哈伯特頂點(diǎn)，有關(guān)于向空運征稅和把航空業(yè)納入排污交易的討論，這個(gè)措施的目的在于征收航空的總外部?jì)r(jià)格。
在美國航空業(yè)釋放的溫室氣體占運輸業(yè)總釋放量的約11%。波音估計生物燃料可以把飛行導致的溫室氣體減少60至80%。可能性之一是在現用的飛行燃料中加海藻制的燃料。
每個(gè)班機或者包機公司都有一個(gè)代碼，飛機之間或者飛機與飛機與航空交通管理中心之間通訊時(shí)使用這個(gè)代碼。大多數這些代碼是由航空公司的名稱(chēng)縮寫(xiě)來(lái)的，但是有時(shí)出于歷史性、市場(chǎng)廣告的原因或者為了避免口語(yǔ)時(shí)產(chǎn)生的混淆一些航空公司的代碼與它們的名稱(chēng)的縮寫(xiě)不一樣。
航空公司的職員包括：
中國國際航空CA 中國南方航空 CZ 中國東方航空MU 海南航空 HU 山東航空 SC 深圳航空 ZH 四川航空 3U 廈門(mén)航空 MF 上海航空 FM 聯(lián)合航空 KN 奧凱航空 BK 吉祥航空 HO 成都航空（由鷹聯(lián)航空改名而來(lái)） EU 春秋航空 9C 中國貨運航空 CK 河北航空（由東北公司改名而來(lái)） NS 祥鵬航空 8L 華夏航空 G5
| 航空公司名稱(chēng) | 總部 | 飛機 數量 | 主運營(yíng)基地 | 省份（自治區、直轄市） | 備注 |
|---|---|---|---|---|---|
| 中國國際航空股份有限公司 | 北京 | 425架 | 北京首都國際機場(chǎng) 成都雙流國際機場(chǎng) | 北京直轄市 |
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| 中國郵政航空有限責任公司 | 北京 | ------ | 北京首都國際機場(chǎng) 上海浦東國際機場(chǎng) | 貨運 | |
| 中國國際貨運航空有限公司 | 北京 | ------ | 北京首都國際機場(chǎng) | 貨運 | |
| 中國聯(lián)合航空有限公司 | 北京 | 44架 | 北京南苑機場(chǎng) |
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| 北京首都航空有限公司 | 北京 | 76架 | 北京首都國際機場(chǎng) |
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| 北京航空有限責任公司 | 北京 | ------ | 北京首都國際機場(chǎng) |
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| 奧凱航空有限公司 | 北京 | 28架 | 天津濱海國際機場(chǎng) |
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| 中國東方航空股份有限公司 | 上海 | 496架 | 上海浦東國際機場(chǎng) | 上海直轄市 |
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| 上海航空股份有限公司 | 上海 | 99架 | 上海浦東國際機場(chǎng) 上海虹橋國際機場(chǎng) |
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| 春秋航空股份有限公司 | 上海 | 80架 | 上海浦東國際機場(chǎng) 上海虹橋國際機場(chǎng) |
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| 上海吉祥航空股份有限公司 | 上海 | 68架 | 上海浦東國際機場(chǎng) |
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| 中國貨運航空有限公司 | 上海 | ------ | 上海浦東國際機場(chǎng) 上海虹橋國際機場(chǎng) | 貨運 | |
| 金鵬航空股份有限公司 | 上海 | 24架 | 深圳寶安國際機場(chǎng) |
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| 中國南方航空股份有限公司 | 廣州 | 566架 | 廣州白云國際機場(chǎng) 北京首都國際機場(chǎng) | 廣東省 |
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| 九元航空有限公司 | 廣州 | 15架 | 廣州白云國際機場(chǎng) |
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| 廣東龍浩航空有限公司 | 廣州 | 3架 | 廣州白云國際機場(chǎng) |
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| 深圳航空有限責任公司 | 深圳 | 182架 | 深圳寶安國際機場(chǎng) |
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| 深圳東海航空有限公司 | 深圳 | 19架 | 深圳寶安國際機場(chǎng) |
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| 順豐航空有限公司 | 深圳 | 5架 | 深圳寶安國際機場(chǎng) | 貨運 | |
| 云南祥鵬航空有限責任公司 | 昆明 | 45架 | 昆明長(cháng)水國際機場(chǎng) | 云南省 |
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| 瑞麗航空有限公司 | 昆明 | 16架 | 昆明長(cháng)水國際機場(chǎng) |
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| 云南紅土航空股份有限公司 | 昆明 | 4架 | 昆明長(cháng)水國際機場(chǎng) | 籌建中 | |
| 昆明航空有限公司 | 昆明 | 23架 | 昆明長(cháng)水國際機場(chǎng) |
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| 廈門(mén)航空有限公司 | 廈門(mén) | 164架 | 廈門(mén)高崎國際機場(chǎng) | 福建省 |
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| 福州航空有限責任公司 | 福州 | 16架 | 福州長(cháng)樂(lè )國際機場(chǎng) |
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| 廣西北部灣航空有限責任公司 | 南寧 | 23架 | 南寧吳圩國際機場(chǎng) | 廣西壯族自治區 |
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| 桂林航空有限公司 | 桂林 | 10架 | 桂林兩江國際機場(chǎng) |
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| 天津航空有限責任公司 | 天津 | 87架 | 天津濱海國際機場(chǎng) | 天津直轄市 |
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| 大連航空有限責任公司 | 大連 | 8架 | 大連周水子國際機場(chǎng) | 遼寧省 |
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| 東北航空有限公司 | 沈陽(yáng) | 2架 | 沈陽(yáng)桃仙國際機場(chǎng) |
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| 多彩貴州航空有限公司 | 貴陽(yáng) | 9架 | 貴陽(yáng)龍洞堡國際機場(chǎng) | 貴州省 |
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| 華夏航空有限公司 | 貴陽(yáng) | 39架 | 貴陽(yáng)龍洞堡國際機場(chǎng) |
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| 浙江長(cháng)龍航空有限公司 | 杭州 | 33架 | 杭州蕭山國際機場(chǎng) | 浙江省 |
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| 杭州圓通貨運航空有限公司 | 杭州 | ------ | 杭州蕭山國際機場(chǎng) | 貨運 | |
| 重慶航空有限責任公司 | 重慶 | 19架 | 重慶江北國際機場(chǎng) | 重慶直轄市 |
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| 西部航空有限責任公司 | 重慶 | 30架 | 重慶江北國際機場(chǎng) |
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| 山東航空股份有限公司 | 濟南 | 119架 |
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山東省 |
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| 青島航空股份有限公司 | 青島 | 14架 |
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| 成都航空有限公司 | 成都 | 37架 |
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四川省 |
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| 四川航空股份有限公司 | 成都 | 134架 |
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| 海南航空股份有限公司 | 海口 | 216架 |
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海南省 |
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| 大新華航空有限公司 | 海口 | 3架 | 北京首都國際機場(chǎng) |
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| 幸福航空有限責任公司 | 西安 | 24架 |
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陜西省 |
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| 河北航空有限公司 | 石家莊 | 25架 |
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河北省 |
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| 鯤鵬航空有限公司 | 鄭州 | ------ |
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河南省 | 河南航空有限公司 |
| 江西航空有限公司 | 南昌 | 9架 |
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江西省 |
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| 烏魯木齊航空有限責任公司 | 烏魯木齊 | 13架 |
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新疆維吾爾自治區 |
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| 西藏航空有限公司 | 拉薩 | 28架 |
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西藏自治區 |
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| 龍江航空有限公司 | 哈爾濱 | 3架 |
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黑龍江省 |
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| 航空公司名稱(chēng) | 駐地 | 飛機數量 | 省份（特別行政區） | 備注 |
|---|---|---|---|---|
| 香港華民航空 | 香港 | 8架 | 香港特別行政區 | 貨運 |
| 國泰航空有限公司 | 香港 | 145架 |
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| 港龍航空公司 | 香港 | 62架 |
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| 香港航空有限公司 | 香港 | 38架 | 前中富航空 | |
| 香港快運航空公司 | 香港 | 23架 | 前港聯(lián)航空 | |
| 直升機服務(wù)（香港）有限公司 | 香港 | ------- | 直升機 | |
| 澳門(mén)航空股份有限公司 | 澳門(mén) | ------- | 澳門(mén)特別行政區 |
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| 非凡航空 | 澳門(mén) | 3架 | 前鷹揚航空 | |
| 澳門(mén)捷亞航空 | 澳門(mén) | ------- |
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| 德安航空 | 高雄 | 7架 | 中國臺灣省 |
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| 中國臺灣長(cháng)榮航空公司 | 桃園 | 75架 |
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| 中華航空股份有限公司 | 桃園 | 87架 |
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| 華信航空股份有限公司 | 臺北 | 8架 |
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| 立榮航空 | 臺北 | 15架 |
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| 遠東航空 | 臺北 | 8架 |
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通用共享通與您利潤共享！
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