UpdateTime：2021/9/16 11:19:40

在過(guò)去這一年的全球集裝箱航運危機中，有一點(diǎn)往往很容易被人們所忽視：全球集裝箱運費的定價(jià)權，自始至終掌握在少數幾家航運巨頭的手中。過(guò)去五年全球航運業(yè)的收購整合浪潮，其實(shí)在很大程度上，加劇了眼下新冠疫情下的供應鏈困境，進(jìn)一步延誤了貨物的跨洋運輸。

不少貨主和貨運代理公司表示，過(guò)去幾年少數大型航運公司通過(guò)巨型貨輪控制了全球大部分的集裝箱運輸，這使得世界上的航線(xiàn)變得更少，小型船舶變得更為稀缺，在疫情擾亂航運業(yè)務(wù)時(shí)能夠保持貨物順暢流通的港口也更為鳳毛麟角。

截至2021年9月14日，據Alphaliner最新運力數據顯示，全球班輪公司運力100強中排名前十的分別是：馬士基、地中海航運(MSC)、達飛集團(CMACGM)、中遠海運集團(COSCO SHIPPING)、赫伯羅特、ONE、長(cháng)榮海運、HMM、陽(yáng)明海運和萬(wàn)海航運。

根據海事數據提供商Alphaliner的數據，排名前六的集裝箱運營(yíng)商控制著(zhù)全球超過(guò)70%的集裝箱運力。不少行業(yè)高管表示，隨著(zhù)新冠疫情限制解除后企業(yè)試圖補庫存，與去年相比它們在運輸產(chǎn)品時(shí)支付的費用至少增加了四倍，而且面臨著(zhù)越來(lái)越長(cháng)時(shí)間的交付延誤。

航運巨頭形成壟斷

“幾年前，我們在幾小時(shí)內就能收到多家航運公司提供的有競爭力的貨運報價(jià)，”北卡羅來(lái)納州一家橡膠線(xiàn)和松緊帶進(jìn)口商DeSales Trading Co.的老板MarkMurray表示。“而現在，往往要過(guò)好幾天才能收到那些大公司提供的報價(jià)，而且你必須支付‘瘋狂’的運費，貨物則要等上好幾個(gè)月才能發(fā)貨。我們對此卻無(wú)能為力。”

這一切危機的源頭，或許還要追溯到五年前一一全球航運業(yè)在2016年-2018年間進(jìn)行了大規模整合，當時(shí)一系列價(jià)值約140億美元的合并和收購交易，導致全球集裝箱船運營(yíng)商的數量幾乎“腰斬”。這些交易是船東們應對2008年金融危機后艱難局面的努力的一部分。當時(shí)，運費僅能勉強抵償燃料成本，船舶運營(yíng)虧損嚴重。

推動(dòng)整合的其他因素還包括亞洲制造業(yè)規模的激增，以及貨主控制運輸成本的需求。大型集裝箱班輪公司因此還組成了三個(gè)全球聯(lián)盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、貨物和港口。一些規模較小的運營(yíng)商也加入了進(jìn)來(lái)，令這些集團最終控制了市場(chǎng)上絕大部分的可用運力。

其結果是全球航運系統的大“瘦身”，這的確能帶來(lái)一系列顯而易見(jiàn)的好處：數量更少但更大的船只在亞洲的特定港口停靠，然后駛向歐洲或美國，裝載的貨物將直接進(jìn)入貨架或生產(chǎn)線(xiàn)。新的模式也減少了系統的浪費，限制了船舶的未使用空間，并降低了進(jìn)口商的倉儲費用。

然而，去年迄今爆發(fā)的新冠疫情卻凸顯出了這一新供應鏈模式在高壓時(shí)期的脆弱性。今年夏天，亞洲大型出口中心在疫情下面臨港口關(guān)閉，導致眾多船只只能在海面上漂泊數周，等待碼頭重新開(kāi)放。滿(mǎn)載貨物起航后，他們又再次被困在了擁堵的西方港口，那里由于人手緊缺，無(wú)法及時(shí)處理堆積如山的集裝箱貨物。

在航運并購潮的時(shí)代來(lái)臨前，托運人可以求助于一系列中小規模的運營(yíng)商，幫助他們應對運輸中斷的局面。但如今，他們卻只能兩手一攤干著(zhù)急，并不得不在漫長(cháng)的等待和高昂的成本之間做出選擇。

DeSales公司的Murray表示，該公司原定于6月26日從馬來(lái)西亞出發(fā)的一批貨物被推遲到了7月7日，然后，由于疫情的爆發(fā)這一日期又被一拖又拖至了9月初，而預計最終的到達日更是要排到10月初。

Murray稱(chēng)，DeSales公司為預訂這一集裝箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好幾倍。這還是其在與一些貨運代理反復討價(jià)還價(jià)后才得到的這個(gè)價(jià)格，這些貨運代理最初曾“獅子大開(kāi)口”要價(jià)約19000美元。

據南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數據，近幾周來(lái)，每天都有多達40多艘滿(mǎn)載貨物的集裝箱船只停泊在洛杉磯海岸附近。而在疫情前，往往出現一艘都是件稀罕事。運力不足已導致一些托運人只能自己租用船只。

全球最大的零售商沃爾瑪公司8月份表示，已租用自己的貨船運送亞洲進(jìn)口貨物，此前家得寶公司在6月份也采取了類(lèi)似舉措。

“凍價(jià)”能帶來(lái)冷靜期嗎?

對于全球各地的制造商和貿易商而言，上周航運業(yè)終于傳來(lái)了令他們感到欣喜的好消息：多家航運公司陸續宣布將“凍結”運費，以阻止航運價(jià)格的進(jìn)一步上漲。

最先帶頭的是全球第三大海運公司一一法國達飛海運。該公司在上周四意外發(fā)布聲明稱(chēng)，將凍結即期貨柜運價(jià)至2022年2月1日。聲明指出，盡管由市場(chǎng)驅動(dòng)的運價(jià)預計將在未來(lái)幾個(gè)月繼續走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務(wù)的價(jià)格進(jìn)一步上漲。達飛強調，在面臨航運業(yè)前所未有的局面時(shí)，公司將與客戶(hù)的長(cháng)期關(guān)系放在更重要的位置。

而緊隨達飛其后，全球第一大航運公司馬士基、第五大海運公司赫伯羅特也先后表態(tài)“不再上漲運價(jià)”。截至目前，全球10大航運公司中已有逾半數跟進(jìn)了“運費不漲價(jià)”的政策。(馬士基明確過(guò)嗎?半數還有誰(shuí)?)

對于“凍價(jià)”的決定，赫伯羅特方面表示，“我們認為即期運費已經(jīng)見(jiàn)頂，我們不追求運費的進(jìn)一步上漲，我們希望當前過(guò)熱的海運市場(chǎng)會(huì )慢慢開(kāi)始冷靜下來(lái)。”

對此，有不少行業(yè)人士指出，全球經(jīng)貿與海運是亦步亦趨、同頻共振的關(guān)系。航運公司眼下或許也已敏銳地意識到，如果市場(chǎng)運價(jià)繼續不合理的走高，不排除各國政府也可能會(huì )采取一些協(xié)同舉措，以干預運費價(jià)格，因而此次“凍價(jià)”也可以被視為它們的一次主動(dòng)出擊。

據悉，中國交通部、美國海事委員會(huì )和歐盟方面近日已召開(kāi)了“全球航運監管峰會(huì )”，如何應對天價(jià)海運費成為當次峰會(huì )的主要討論話(huà)題之一。

事實(shí)上，即便是“凍價(jià)”在當前的高位，航運巨頭們也完全能夠賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。根據Sea lntelligence的分析，在2021年上半年，整個(gè)航運業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤超過(guò)了420億美元。即便是那些在疫情前幾年里陷入虧損、無(wú)法產(chǎn)生規模經(jīng)濟的規模較小的航運公司，也加入了規模更大的航運公司的行列，實(shí)現了盈利。

Sea lntelligence的報告顯示，今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數的貨運量增長(cháng)，并伴隨著(zhù)每個(gè)集裝箱的利潤率大幅增加。其中，排名前13位的航運公司息稅前利潤總和達到245億美元，遠超第一季度的176億美元。而

從2012年至2020年，該行業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤總和也僅為69億美元。Sea-lntelligence指出，“航運公司目前賺的錢(qián)多得離譜，類(lèi)似的情況之前從未見(jiàn)過(guò)。

因此，一些貨代和貨主眼下也并不買(mǎi)賬，在他們看來(lái)，航運公司已經(jīng)將運價(jià)推上了高位，暫停漲價(jià)已然能夠保證他們的利潤，這一行為在眼下其實(shí)更像是一種“營(yíng)銷(xiāo)策略”。

而運費的凍結顯然也并不意味著(zhù)航運危機就已安然過(guò)去。短期來(lái)看，海運運力的提升仍無(wú)法一蹴而就，如何有效提升運力才是航運業(yè)眼下的關(guān)鍵。

雅典貨運代理公司Aritrans SA的銷(xiāo)售經(jīng)理VickyZervou就表示，“目前我們能聯(lián)系的航運公司中，有一半是近幾周都沒(méi)有船位，另一半則是要擠破頭才能搶得船位。我們往往要花好幾個(gè)星期才能訂到一個(gè)集裝箱。”