UpdateTime：2022/5/30 11:08:53

由于 Covid-19 封鎖，上海港和中國其他地區的港口出現更高程度的港口擁堵和航運延誤，供應鏈挑戰繼續惡化。再加上世界其他地方港口的持續擁堵以及到亞洲的低回程率，集裝箱需求遠遠超過(guò)容量。

3 月和 4 月，中國港口的擁堵情況有所增加，因為上海采取了 Covid-19 封鎖措施，后來(lái)又擴展到該國其他地區。根據標準普爾全球海上商品公司的數據，自 3 月初以來(lái)，中國大陸港口的干散貨總擁堵程度增加了 30-40%。上海的港口擁堵情況在 5 月份出現緩解跡象，因為交通已被轉移到中國北部和南部的其他港口。然而，總體擁堵水平仍然很高，并且在天津和舟山等其他港口看到了更長(cháng)的船只排隊。

在從美國和其他地方進(jìn)入亞洲的航線(xiàn)上，從亞洲出發(fā)的集裝箱運費也仍然顯著(zhù)升高。這種運費差異以及港口的嚴重延誤，阻礙了承運人將貨物從美國、歐洲或其他地方運往亞洲，對農產(chǎn)品出口產(chǎn)生了不成比例的負面影響。5 月 6 日，從中國/東亞港口到北美西海岸的 40 英尺集裝箱的最新 Freightos Baltic Index 平均價(jià)格為 14,226 美元。相比之下，5 月 6 日北美西海岸港口到中國/東亞港口的價(jià)格為 991 美元。從中國/東亞港口到北歐港口的平均運費為 10,565 美元，而另一個(gè)方向為 754 美元。從中國/東亞港口到地中海港口的平均運費為 12,538 美元。

據加州農業(yè)局聯(lián)合會(huì )稱(chēng)，在美國，加州的堅果、農產(chǎn)品和乳制品正在努力尋找集裝箱容量。許多承運人不再停靠奧克蘭港，而是選擇直接從洛杉磯港和長(cháng)灘港派出空船，以利用從亞洲到美國西海岸的高運費。集裝箱運力也普遍從美國西海岸轉向美國東海岸。早在 1 月份，《商業(yè)雜志》就報道稱(chēng)，航運公司在 2022 年初將亞洲和美國東海岸之間的船舶運力與上一年相比增加了 25%。托運人越來(lái)越多地搬到美國東海岸，以避免現在臭名昭著(zhù)的南加州洛杉磯-長(cháng)灘港口的船舶積壓。

中國和美國的港口擁堵和集裝箱運力尤其嚴重，但仍然是一個(gè)全球性問(wèn)題。路透社報道稱(chēng)，從中國到歐洲的貨運延誤隨后導致將歐洲貨物運往美國東海岸的集裝箱短缺。在智利，全國水果生產(chǎn)者聯(lián)盟 (Fedefruta) 呼吁制定一項行動(dòng)計劃，優(yōu)先考慮易腐爛的商品。包括鮮食葡萄、藍莓、蘋(píng)果和獼猴桃在內的產(chǎn)品受到港口擁堵和運輸延誤的嚴重影響。據報道，智利和費城港之間的運輸和卸貨時(shí)間長(cháng)達 45 天，而正常平均時(shí)間為 20 天。

2021 年的運輸延誤導致智利出口商更加重視美國市場(chǎng)，而不是中國，因為中國的運輸和卸貨時(shí)間相對較短。然而，一些出口商已經(jīng)能夠利用這種中斷。例如，2021 年秘魯對中國的水果、蔬菜和谷物出口同比增長(cháng) 43%，原因是秘魯出口商填補了智利供應減少造成的缺口。

延誤和運力限制的一個(gè)關(guān)鍵驅動(dòng)因素是許多船舶的運力不足。以部分容量運營(yíng)的船舶意味著(zhù)需要更多的船舶來(lái)運輸相同數量的貨物。港口的更多船只導致裝卸延誤。延誤促使船舶減少停靠點(diǎn)，并以低于滿(mǎn)負荷的能力運營(yíng)，惡性循環(huán)仍在繼續。

在美國，農民們呼吁政府制定措施，制止船舶空箱離開(kāi)美國港口的做法。眾議院和參議院都通過(guò)了《海運改革法案》的版本，該法案將加強聯(lián)邦海事委員會(huì )對海運公司的權威，包括實(shí)施新規則禁止承運人“不合理地”拒絕美國出口貨物的能力。該法案遭到世界航運理事會(huì )的反對。該法案的眾議院和參議院版本仍需經(jīng)過(guò)和解程序，并需要再次投票才能成為法律。

巴拿馬運河管理局還提出了一項新的收費計劃，該計劃將首次包括對運載空集裝箱的船舶的收費。巴拿馬運河副署長(cháng)伊利亞·埃斯皮諾·德·馬洛塔 (Ilya Espino de Marotta) 表示，目前的收費系統因過(guò)于復雜而受到批評，擬議的改變是使收費計劃“簡(jiǎn)單和透明”的更廣泛努力的一部分。當局表示，空集裝箱的新費用“承認了空集裝箱的重新定位價(jià)值”。